Rreth 16,000 avionë komercialë pasagjerësh dhe mallrash janë tërhequr në mbarë botën në 35 vitet e fundit. Ndërkohë, deri në 700 avionë çdo vit po i afrohen fundit të jetëgjatësisë së tyre. Por ku shkojnë këta avionë pas daljes në pension?
Kur bëhet një avion shumë i vjetër për të fluturuar?
Ndryshe nga makinat, jetëgjatësia e një avioni nuk përcaktohet nga distanca e fluturuar gjatë viteve të operacioneve aktive. Dhe, edhe pse mosha duket si një mënyrë bindëse për të përcaktuar nëse një avion mbetet i përshtatshëm për fluturim, ai nuk është indeksi më i saktë. Shumë prodhues të mëdhenj të hapësirës ajrore, duke përfshirë Boeing, Airbus, Bombardier, Dassault, Embraer dhe Gulfstream, zakonisht matin jetëgjatësinë e një avioni bazuar në tregues të ndryshëm, duke përfshirë ciklet e kryera të ngritjes dhe uljes, orët e fluturimit, frekuencën e fluturimit dhe orët e mirëmbajtjes.
Për shembull, pavarësisht nga mosha aktuale e avionit, një aeroplan Airbus A320 me trup të ngushtë mund të bëj deri në 60,000 cikle, ndërsa një aeroplan Boeing 747 me trup të gjerë kryen rreth 35,000 cikle, ose deri në 165,000 orë fluturimi, para daljes në pension. . Megjithatë, duhen deri në 30 vjet që aeroplani të arrijë atë sasi të caktuar të cikleve të ngritjes dhe uljes.
Kur bëhet fjalë për jetëgjatësinë, ciklet lidhen me presionin e avionit gjatë fluturimit pasi ndryshimet në nivelet e presionit kanë një ndikim në efikasitetin e një numri komponentësh të avionit, si trupi, krahët, dyert, dritaret, lidhësit sipërfaqësor dhe ribatinat. Megjithëse një aeroplan është projektuar për t’i bërë ballë presionit diferencial, kjo çon në defekte të lëkurës së avionit si pasojë e përkeqësimit me kalimin e kohës.Sa avionë kanë dalë në pension në mbarë botën?
Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror (IATA) vlerëson se rreth 16,000 aeroplanë komercialë pasagjerësh dhe mallrash janë tërhequr në mbarë botën në 35 vitet e fundit. Ndërkohë, çdo vit deri në 700 avionë po i afrohen fundit të jetëgjatësisë.
Sipas IATA-s, pandemia globale ka nxitur linjat ajrore në mbarë botën të sjellin programe të daljes në pension të hershëm të avionëve më të vjetër dhe më pak efikas, veçanërisht avionëve të pasagjerëve me trup të gjerë. Por procesi i çmontimit të avionit duhet të menaxhohet siç duhet në mënyrë që të parandalohen rreziqet mjedisore dhe të sigurisë së fluturimit, përcjell klankosova.tv.
Një vlerësim i ngjashëm është bërë nga konsulenca e strategjisë së hapësirës ajrore me bazë në Mbretërinë e Bashkuar NAVEO, mosha mesatare e 738 avionëve që kanë dalë në pension në vitin 2020 dhe mosha e 429 avionëve të dalë në pension në vitin 2021 ka arritur rreth 23 vjet.
Ku shkojnë aeroplanët pasi të hiqen nga shërbimi?
Pasi një linjë ajrore vendos të heqë dorë nga një avion, kjo nuk do të thotë që avioni është i ndalur përgjithmonë. Në disa raste, transportuesit ajror i vendosin aeroplanët në ruajtje afatgjatë dhe i riaktivizojnë më vonë kur kushtet e tregut përmirësohen. Në mënyrë tipike, kur kostot e drejtimit të një avioni më të vjetër janë të larta, por ai është ende i vlefshëm si avion, një linjë ajrore zgjedh të riaktivizojë një avion ose t’ia shesë atë një transportuesi ajror më të vogël.
Megjithatë, kur vlera e pjesëve dhe komponentëve të avionit është më e lartë se vetë aeroplani, linjat ajrore e tërheqin aeroplanin përgjithmonë. Dhe kur një avion del në pension për një kohë të pacaktuar, ai zakonisht dërgohet në një varrezë avioni. Varrezat shpesh ndodhen në shkretëtira pasi kushtet e motit të thatë ndihmojnë në kufizimin e korrozionit. Në këto objekte, pjesët e vlefshme të një avioni hiqen për ripërdorim ose rishitje para se pjesa tjetër e tij të hiqet.
Avionët kanë një numër materialesh të përdorura për shërbime (USM) që marren nga avionët e çmontuar. Linjat ajrore që operojnë flotat që janë afër daljes në pension zakonisht përdorin USM për të ndryshuar komponentët e të njëjtit model avioni në pjesën tjetër të flotës për të ulur kostot. Zakonisht është më e lirë ta bësh këtë sesa të blesh pjesë të reja.
Për shembull, motorët e përdorur të avionëve janë shumë të kërkuar në tregun e pjesëve të përdorura pasi turbinat e tyre përmbajnë tehe rrotulluese dhe komponentë të tjerë si disqe – elementë që operatori i avionit duhet t’i shkëmbejë rregullisht në mënyrë që të jetë në përputhje me rregullat e sigurisë së avionit të prodhuesit. Vlera e një motori turbofan avioni të përdorur mund të arrijë rreth 2 milionë dollarë. Por është deri në 50 përqind më lirë për një linjë ajrore të blejë këtë lloj motori në krahasim me koston e një komponenti krejt të ri.
90 përqind e pjesëve të avionit mund të riciklohen
USM-të nuk janë vetëm pjesët e një avioni të vjetër që iu dha një jetë e dytë pas daljes në pension.
Sa më gjatë të ruhet një avion, aq më shumë kohë kërkohet për të kryer të gjitha punët e nevojshme të riaktivizimit për ta përgatitur atë për shërbim komercial. Duhen afërsisht 40 orë pune për një aeroplan me trup të ngushtë dhe rreth 100 orë punë për një avion me trup të gjerë për ta rikthyer atë nga pensionimi afatgjatë në funksionim. Në disa raste, mund të duhen 1,000 orë punë mirëmbajtjeje.
Por kur bëhet fjalë për lamtumirën përfundimtare, në varësi të madhësisë dhe modelit mund të duhen nga 30 deri në 60 ditë derisa një aeroplan të çmontohet në 1,500 ose 2,000 pjesë. Këtu përfshihen motorë, njësi ndihmëse të fuqisë, pajisje uljeje dhe komponentë të tjerë që mund të ripërdoren ose shiten.
Megjithatë, ka edhe pjesë më të vlefshme. Sipas Shoqatës së Riciklimit të Flotës së Avionëve, rreth 90 përqind e pjesëve të një aeroplani mund të riciklohen ose të riprodhohen nga industri të tjera, duke bërë një ndikim pozitiv në mjedis për sa i përket qëndrueshmërisë, shkruan Aerotime.
Pasi të çmontohen nga një avion i vjetër, sediljet mund të shiten kolektivisht nga 450 deri në 5000 dollarë, ndërsa pajisjet e uljes mund të ringjallen për një jetë të dytë për miliona dollarë. Pjesë dhe përbërës të tjerë, si kabllot e avionit, bateritë dhe pajisjet elektronike, dërgohen për riciklim konvencional, ku ato renditen, pastrohen, copëtohen, shkrihen dhe peletizohen për t’u ripërdorur. Përbërësit plastikë të brendshëm të avionëve zakonisht nuk riciklohen pasi ato janë bërë nga lloje të ndryshme plastike dhe përmbajnë kimikate rezistente ndaj flakës.
Ndërkohë, duke qenë se trupi i avionit përbëhet kryesisht nga alumini, ai zakonisht copëtohet në copa më të vogla në mënyrë që skrapet e metalit të mund të shkrihen për përdorim të mëtejshëm. Për shembull, një skrap i një trupi Boeing 747 vlen deri në 55,000 dollarë.
Sipas Agjencisë Amerikane për Mbrojtjen e Mjedisit, riciklimi i avionëve mbështet një ekonomi më të qëndrueshme. Agjencia vlerëson se përdorimi i aluminit të ricikluar nga trupi i avionit kursen energji me 95 përqind, kursen 90 përqind në lëndët e para të përdorura dhe redukton ndotjen e ajrit dhe ujit me rreth 81 përqind.
Në çfarë janë shndërruar avionët e vjetër?
Ka shumë përdorime të përditshme për aluminin e nxjerrë nga avionët e skrapit, duke përfshirë kanaçe pijesh, majat e shisheve, kornizat e dritareve, pjatat dhe monedhat.
Përveç kësaj, disa prodhues prodhojnë njësi modeli të kabinës së avionëve që linjat ajrore i përdorin për qëllime trajnimi të ekuipazhit të kabinës. Kjo do të thotë se pjesët e avionit, të tilla si ndarjet e motorit, mund të ripërdoren. Dhe mobiljet nga aeroplanët mund të shndërrohen në tavolina, tavolina konferencash dhe karrige aviacioni.
Disa sipërmarrës i kthejnë avionët në suita hotelesh. Një shembull është hoteli me bazë në Stokholm ‘Jumbo Stay’. Hoteli u hap në vitin 2009 kur themeluesi i tij vendosi të kthejë një avion Boeing 747-212B Jumbo 46-vjeçar, i njohur gjithashtu si Mbretëresha e Qiejve, në një hotel të gjerë në tokë.
