Mali i Zi është një vend i vogël evropian me një problem të madh. Ai nuk mund të paguajë borxhet e tij.
Në 2014, qeveria mori një hua prej 944 milion euro nga banka shtetërore kineze Exim për të financuar një projekt gjigant të autostradës. Tani këstet e para të pagesës ndaj Kinës priten në korrik dhe gjërat po shtrëngohen. Ministri i financave i vendit me 600,000 banorë paralajmëron se qeveria e tij nuk mund të shërbejë barrën e borxhit - dhe Mali i Zi , në kapacitetin e tij si një vend kandidat, kërkon ndihmë nga BE. Në Bruksel këtë as nuk e mendojnë: "Ne nuk po i paguajmë huatë e vendeve të treta".
Që nga ajo kohë, një plaçkë me emrin Hambantota është shfaqur edhe në Malin e Zi, njësoj sikurse në një qytet port në Sri Lankën e largët. Vendi aziatik ishte gjithashtu i paaftë për të kthyer borxhet e tij ndaj bankave kineze në 2017 dhe u desh t'i lëshonte Republikës Popullore portin e tij më të madh, Hambantota, për 99 vjet. Në përkujtim, Sri Lanka u lirua nga borxhet e saj.
Që nga historia e Sri Lankës, Kina ka pasur një reputacion të qëllimshëm për t´i bërë vendet e vogla, të mbingarkuara me borxhe, të bëhen të varura nga ajo. "Diplomacia e kurtheve të borxheve" është fjalë e keqe për të, e shpikur nga eksperti indian i gjeostrategjisë Brahma Chellaney. Kritikët si Chellaney madje akuzojnë Republikën Popullore se dëshiron të krijojë shtete vasale përgjatë rrugës së iniciativës së tyre Rrip dhe Rrugë. "Brezi dhe Rruga" është një projekt infrastrukturor me vlerë të paktën 900 miliardë euro me të cilin Kina po zgjeron rrugët tregtare globale për importet dhe eksportet e saj dhe për qasjen në lëndët e para.
Parë në këtë mënyrë, Mali i Zi mund të bëhet një urë kineze në Evropë - dhe jo e para. Në vitin 2016, kompania e madhe kineze e transportit Cosco bleu portin grek të Pireut, përmes të cilit kalon një rrugë tregtare veçanërisht e rëndësishme, Linja Express Kinë-Evropë Tokë-Det. Ajo çon nga Lindja e Largët përmes Maqedonisë së Veriut, Serbisë dhe Hungarisë në qendër të Evropës. Përveç kësaj, një kompani hekurudhore që i përket Cosco bleu gjithashtu aksione në kompaninë hekurudhore greke Pearl në 2019. Kjo u dha kinezëve një leje për operacione hekurudhore në Evropë.
Pothuajse e gjithë shuma e kredisë për projektin tashmë është gllabëruar
Në mënyrë të veçantë, ata tani kanë frikë në Malin e Zi se do të duhet të dorëzojnë një pjesë të territorit të tyre në rast të dështimit të një kredie. "Mund të jetë në pyetje ta dorëzojnë portin e Tivarit," thotë Vanja Ćalović nga organizata joqeveritare malazeze Mans, e cila punon kundër korrupsionit.
Ajo që është e vështirë është që kjo frikë po shprehet shumë tani, por që askush nuk ka ndonjë provë për te. Një nga arsyet për këtë është se pjesë të mëdha të kontratës që qeveria malazeze lidhi me Exim Bank janë sekrete. Dihet vetëm shuma e kredisë, afati dhe interesi prej dy përqind.
Por vetëm kjo vihet re. Kjo autostradë po ndërtohet në një pjesë të madhe nga Road and Bridge Corporation e Kinës, me kompani lokale të ndërtimit si kontraktorë dhe gjithashtu me ekspertë dhe firma kineze të ndërtimit. Deri më tani, ndërtimi i saj ka gllabëruar 21 milion euro për kilometër. Është një nga autostradat më të shtrenjta në kontinent.
Duhet të jetë 167 kilometra e gjatë, të kapërcejë një ndryshim prej 1000 metrash në lartësi, të kalojë 40 ura dhe të kalojë nëpër 90 tunele. Një projekt i madh inxhinierik, i cili pjesërisht shpjegon kostot e larta. Deri më tani, vetëm seksioni i parë, 40 kilometra i gjatë ka përfunduar - dhe vetëm ai ka gëlltitur pothuajse të gjithë shumën e kredisë nga Pekini.
Është gjithashtu e dukshme që ndërtimi i autostradës është shoqëruar me akuza për korrupsion që nga fillimi. Qeveria e Milo Gjukanoviç negocioi kontratat në 2014. Djukanović ka qenë njeriu më i fuqishëm në Malin e Zi për dekada. Ai aktualisht është president i vendit, i cilin ishte po ashtu edhe në një fazë të hershme, dhe ishte zgjedhur disa here edhe Kryeministër i vendit. Ai konsiderohet shumë i korruptueshëm .
Një pjesë e konsiderueshme e shumës së kredisë iu dha nënkontraktuesve lokalë të afërt me Gjukanoviçin. Qeveritë e mëpasshme gjithashtu kanë refuzuar të zbulojnë plotësisht marrëveshjet e huasë.
Pra, a ekzistojnë synime strategjike dhe politike prapa huazimit kinez? Qendra Amerikane për Zhvillimin Global (CGD) e bëri këtë temë të një studimi në 2018 dhe analizoi politikën e kreditit të Kinës përgjatë Nismës së Rripave dhe Rrugëve. Nga 68 vendet e shqyrtuara, tetë vende rrezikojnë të bien në një kurth borxhi të Kinës. Mali i Zi është një prej tyre.
Sidoqoftë, autorët e këtij studimi nuk ishin në gjendje të identifikojnë një model të qartë se si Kina më pas u mor me këto vende me shumë borxhe. "Qeveria e Kinës merr vendime veç e veç pas rastit", thotë CGD. Sidoqoftë, disa nga këto vendime janë të vështira dhe tashmë i kanë dhënë Kinës përparësi të konsiderueshme. Në vitin 2011, për shembull, Kina anuloi borxhin e Taxhikistanit dhe në këmbim mori 1,158 kilometra katrorë të kufirit të diskutueshëm. Në të njëjtin vit, Kina anuloi një pjesë të miliardave të saj të borxhit ndaj Kubës dhe ra dakord për një ristrukturim të borxhit, i cili e lidhi Kubën më ngushtë me Kinën përmes huave të mëtejshme.
Deklarata zyrtare për Autobahn lë pyetje pa përgjigje
Instituti në Kiel për Ekonominë Botërore, gjithashtu publikoi një studim në Mars 2021 që shqyrton 100 marrëveshje kredi kineze. Nga kjo rrjedh: Kina këmbëngul në fshehtësinë absolute të traktateve.
Kjo është arsyeja pse vendi nuk po kërkon anëtarësim në të ashtuquajturin Klubi i Parisit, një organ ndërkombëtar të cilit i përkasin 22 huadhënësit ndërkombëtarë më të rëndësishëm të shtetit.
Në Klubin e Parisit, shpërthimet e kredive zakonisht trajtohen si më poshtë: Të gjithë kreditorët zbulojnë pretendimet e tyre dhe gjendet një zgjidhje së bashku në të cilën të gjitha palët trajtohen në mënyrë të barabartë. Marrëveshjet e huasë të Kinës, megjithatë, madje ndalojnë debitorët nga ristrukturimi i huave në koordinim me kreditorët e tjerë. Kina dëshiron të negociojë në mënyrë bilaterale ( të msheft ). Kjo rrit efektin e levave në vendin debitor.
Në rastin e projektit të autostradës në Malin e Zi, ekonomisti serb Aleksandar Kovaçeviq ka ende disa pyetje shumë thelbësore. Njëri prej tyre është: "Cili është profiti i kësaj autostrade gjithsesi?"
Përgjigja zyrtare është se autostrada duhet të lidhë portin e Tivarit me Beogradin në mënyrë që të stimulojë ekonominë malazeze. Për momentin vendi gjeneron vetëm katër miliardë euro në vit. Por Kovaćević thotë se porti i Tivarit nuk ishte i zhvilluar aspak për këtë, dhe nuk ka as një terminal për marrjen e mallrave në Beograd. Pra, shpjegimi nuk është bindës.
Kjo është arsyeja pse ai vazhdonte të pyeste Malin e Zi, pse duhej kjo autostradë. Përgjigje e re: për turizmin. Në verë, "plazhet e Malit të Zi gjithsesi janë plot", thotë ekonomisti. "Gjithçka është e zënë".
Ky lloj i politikës strukturore, i cili është vështirë të kuptohet, nuk është asgjë e re në rajon. Me argumente të ngjashme sikurse në Malin e Zi, një autostradë u ndërtua në Kroaci në 2008 që lidh portin e Rijekës me kryeqytetin Zagreb. Banka Evropiane e Investimeve (EIB) e financoi atë me 210 milion euro, megjithëse dobia e saj mbeti po aq e dyshimtë, sipas Kovaçeviç. Ka ende mjaft kufoma të tilla investimesh në Ballkan.
T´i kthehemi Malit të Zi: Kur u planifikua autostrada e re, Mali i Zi gjithashtu paraqiti planet e tij donatorëve evropianë. Por ata refuzuan disa herë finacimin, për shkak të joefikasitetit të dukshëm. Pyetja është pse Mali i Zi insistoi gjithsesi në të. Vanja Ćalović von Mans dyshon se një kastë politike e korruptuar qëndronte prapa erës së biznesit të madh korruptiv. " Ishte një shumë marramendëse parash në kanale të errëta," spekulon ajo.
Kina, megjithatë, me sa duket, pa një mundësi për të zgjeruar ndikimin e saj në Ballkanin Perëndimor. Hungaria dhe Greqia tregojnë se çfarë mund të thotë një gjë e tillë. Ka investime të konsiderueshme kineze në të dy vendet dhe që të dyja kanë vënë veton në rezolutat e BE kritike ndaj Kinës në disa raste në vitet e fundit. Mali i Zi nuk është vetëm një kandidat për anëtarësimin në BE por edhe një anëtar i NATO-s. Nëse Kina fiton edhe më shumë ndikim mbi qeverinë malazeze, ajo de facto do të ulet në tryezë me NATO-n dhe një ditë me BE. Kjo, nga ana tjetër, nuk mund të lejohet thjesht nga BE.
Një zëdhënës i Komisionit të BE thotë deri më tani vetëm: "Komisioni ka marrë një letër nga Mali i Zi dhe po punon për një përgjigje." Në fund, BE ndoshta do të ndihmojë Malin e Zi në rivendosjen e negociatave. Nëse pala kineze e lejon atë.
